Låt järnvägen prövas mot verkligheten!Publicerad i Dagens Samhälle den 4 september 2008 och i Helsingborgs Dagblad den 8 september 2008.
Ett febrilt arbete pågår med infrastrukturpropositionen. Regeringen har markerat att samhällsekonomiska beräkningar ska ges större tyngd vid prioriteringar av projekt. Det skärper kraven på beräkningsmodellen! Med dagens modell riskerar de mest strategiska järnvägssatsningarna att slås ut. Signalerna som nått oss från översynen av modellen oroar mer än de lugnar.
Dagens modell gör varken Citybanan i Stockholm, Citytunneln i Malmö eller Västlänken i Göteborg lönsamma. Den succéartade utbyggnaden av spåren runt Mälaren (Mälardalsbanan och Svealandsbanan) bedömdes inte heller vara lönsam. (Hade tunnelbanan i Stockholm och Malmbanan i norr granskats hade nog inte de heller byggts.)
Verkligheten visar dock att där järnvägen kan klara ett stort transportarbete på ett effektivt sätt, där överskrider resandet prognoserna med bred marginal. Nuvarande beräkningsmodell missbedömer alltså grovt utvecklingen av det medellånga resandet, pendlandet och i förlängningen den tillväxt som det genererar. Även godstrafiken stimuleras och ökar.
Av arbetet med Ostlänken (Järna–Linköping) framgår att det fortfarande kvarstår stora brister i det pågående modellbyggandet. Exempelvis visar en ny prognos för 2020 att den kraftiga pendlingsutvecklingen Östergötland–Stockholm har trollas bort. Det förefaller huvudlöst! Se på utvecklingen av resandet mellan Eskilstuna och Stockholm efter att Svealandsbanan invigts. En troligare utveckling för trafiken Östergötland–Stockholm är att pendlandet ökar 5–10 gånger på järnvägen.
Och dessutom – vilka effekter skulle ett mer realistiskt oljepris och mer ansvarstagande klimatvärderingar få för prognosen? I nuvarande beräkningsmodell är oljepriset cirka 50 dollar per fat, trots att många experter spår ett oljepris på bortåt 200 dollar per fat i en nära framtid.
Även Nutek anser att effekterna av strategiska järnvägsprojekt undervärderas. En studie av Västlänken, med en alternativ beräkningsmodell, understryker det. Även effekterna av tätare pendeltågstrafik Linköping–Norrköping år 2020, som skulle kunna bli möjlig om Ostlänken förverkligas, har beräknats. Det pekar på ett tillväxttillskott i form av drygt 15 000 ytterligare sysselsatta och drygt 7 miljarder kronor mer i lönesumma.
Vilka effekter skulle inte en utbyggnad av övriga avsnitt av höghastighetstågsystemet Götalandsbanan/Europabanan få? Sträckor som Stockholm–Göteborg, Stockholm–Öresundsregionen och Göteborg–Jönköping.
Ute i Europa har man på ett helt annat sätt insett järnvägens potential. Spanien, Holland, Frankrike, Tyskland, Italien och Portugal bygger på bred front ut höghastighetsnätet för både person- och godstrafik.
Vi tror inte att man kan få med allt i en beräkningsmodell. Men man kan åtminstone begära att den speglar den verklighet som den påstås beskriva!
Infrastrukturplaner ska dock inte enbart vara ett resultat av fingerfärdigt räknande. Det handlar också om värderingar och politisk vilja att bidra till ekonomisk tillväxt, till att överföra gods och passagerare från väg till järnväg och att ta itu med nödvändiga klimatförändringar.
Göran Johansson (s), styrelseordf, Europakorridoren AB
Anders Knape (m), styrelsordf, Sveriges Kommuner och Landsting
Peter Danielsson (m), ks-ordförande, Helsingborg
Marita Bengtsson (s), styrelseordf, Regionförbundet Sörmland
Jan Owe-Larsson (m), styrelseordf, Regionförbundet Östsam
Göran Forssberg (s), styrelseordf, Nyköping–Östgötalänken AB
Göran Lindell (c), styrelseordf, Regionförbundet Jönköpings län
Acko Ankarberg (kd), ks-ordf, Jönköping |
| |
| | LÄNKARModeraterna =>
Skånemoderaterna =>
Moderaterna i Helsingborg =>
Moderata Ungdomsförbundet =>
Riksdagen =>
Helsingborgs Dagblad =>
Svenska Dagbladet =>
Dagens Nyheter =>
Dagens Industri =>
Nytt från Öresund =>
SVT Sydnytt =>
TV4 Öresund =>
|     |